Tokat Basın Konseyi Yönetim Kurulu Üyesi Kadir Özbilgin Tokat- Amasya hattında otogar konusunu yazdı: "Çözüm “Hibrit Modeldir."

Dün “Tokat Amasya Otogar Tartışması…” başlıklı bir makale yazmış ve çözüm olarak hibrit model önermiştim.

Eğer bu terminal tartışmasının merkezinde yazıhane gelirleri, servis gelirleri, peron ücretleri, yerel firma korunması gibi salt ekonomik paylaşım meselesi değil de, ulaşım alt yapısı ile ilgili konular varsa sorunu çözmek çok kolaydır.

Ama bu konudan emin değilim. Çünkü temel amaç gerçekten sadece güvenlik ve denetim olsaydı, en makul çözüm ana güzergâhta kontrollü transfer noktaları, dijital yolcu bildirimi, belirli süreli dur-kalk cepleri, kamera ve kolluk denetimi, sınırlı “indir-bindir” izni olabilirdi.

Yani “hibrit model” tam da bunun için dünyada ve Türkiye’de bazı şehirlerde tercih edilir. Çünkü transit taşımacılığı cezalandırmaz, şehre ekonomik katkıyı sürdürür, yolcuyu gereksiz zaman kaybına uğratmaz, güvenliği de sağlar.

Buna rağmen ana güzergâhtan 40-45 dakika saparak terminale girme zorunluluğu getiriliyorsa, şu sorular doğal olarak ortaya çıkar.

Amaç gerçekten güvenlik mi? Yoksa yolcu hareketini Amasya terminal tekeline toplamak mı? Yerel firmaları koruma refleksi mi baskın? Transit rekabeti azaltılmak mı isteniyor? Yolcu “şehir dışına kaçmasın” yaklaşımı mı var?

Gelelim getirilen yasağın yasal olup olmadığına…

Türkiye’de belediyelerin ve UKOME benzeri yerel ulaşım otoritelerinin şehir içi trafik düzenleme, toplu taşıma noktalarını belirleme, terminal kullanım esaslarını düzenleme yetkileri vardır.

Ancak bu yetki sınırsız değildir. Bir düzenleme; ölçüsüz, rekabeti bozucu, seyahat özgürlüğünü aşırı kısıtlayıcı, fiilen ticari engel oluşturucu, kamu yararı ile orantısız hale gelirse idari yargıda tartışmalı hale gelir.

Özellikle; ana güzergâhtan çok ciddi sapma yaratıyorsa, seyahat süresini makul olmayan şekilde artırıyorsa, yakıt ve işletme maliyetini dramatik yükseltiyorsa, yolcu tercihlerini zorlayıcı hale geliyorsa, alternatif güvenlik modelleri mümkünken en ağır yöntem seçilmişse, “ölçülülük ilkesi” açısından hukuki tartışma doğabilir.

İdare hukukunda temel soru şudur. “Kamu yararı için daha hafif bir yöntem mümkünken neden en ağır müdahale tercih edildi?”

İşte hibrit model tam da bu noktaya oturuyor.

Çünkü: transit koridor üzerinde kontrollü transfer noktaları kurulabiliyorsa, dijital denetim yapılabiliyorsa, süre sınırları getirilebiliyorsa, o zaman “mutlak terminal zorunluluğu”nun gerekçesi daha fazla sorgulanır.

Bu yüzden mesele aslında sadece otogar meselesi değil, şehir planlaması, rekabet hukuku, ulaşım ekonomisi ve kamu yönetimi meselesidir.

Çözüm “Hibrit Model” dir.

“Hibrit Model” ya da “Transfer Hub” ya da Türkçesiyle “aktarma merkezi”, farklı ulaşım akışlarının ana sistemi kilitlemeden kontrollü biçimde buluştuğu ara ulaşım noktalarıdır.

Basit anlatımla; bir şehrin ana terminaline bütün araçları sokmak yerine, ana güzergâh üzerinde hızlı erişimli, kontrollü, güvenli, kısa süreli duruşa uygun ara merkezler oluşturulur.

Bunlar klasik “otogar” gibi çalışmaz. Amaç, transit akışı bozmayıp, yolcu transferini güvenli hâle getirmektir. Aslında bugün havalimanlarında, metro sistemlerinde, hızlı trenlerde ve otoyol taşımacılığında bu mantık yaygın olarak kullanılıyor.

Bizim tartıştığımız konuya uyarlarsak, Tokat-Ankara hattındaki bir otobüs düşünün. Ana yoldan 35-40 km sapıp şehir içine girmesi yerine, ana aks üzerinde güvenlikli bir transfer noktasında kısa süre durması sağlanabilir.

Bu noktada yolcu indirilebilir, yolcu alınabilir, güvenlik kontrolü yapılabilir, dijital kayıt tutulabilir. Ama transit akış tamamen bozulmaz. Amasya tarafının temel kaygılarından biri (doğruysa) denetimsizlik… Bu nedenle: plaka tanıma, kamera kaydı, elektronik yolcu bildirimi, zaman kontrollü duruş sistemi getirilebilir.

Kontrollü Transit Cep Terminali

Mecitözü kavşağı veya ana güzergâh üzerinde güvenlikli, aydınlatmalı, kamerayla denetlenen, resmi izinli, elektronik kayıt sistemine bağlı bir “mini transfer noktası” kurulabilir. Böylece, yol kenarında rastgele duruş engellenir ama otobüs de 35-40 kilometre içeri girmek zorunda kalmaz.

Yani “korsan durak” değil, “kontrollü transit durağı” modeli oluşur.

Bugün dünyanın birçok yerinde ana terminaller dışında “uydu terminal” veya “transfer hub” sistemleri kullanılıyor.

Bu model özellikle: çevre yolu bulunan, transit yoğunluğu yüksek, ana terminali doğal güzergâhtan kopuk şehirlerde kullanılır.

Dünyadan ve Türkiye’den Benzer Uygulamalar

Almanya – Fernbus Terminalleri: Almanya’da birçok şehirde şehirlerarası otobüsler doğrudan merkez otogara değil, çevre yollarına yakın “Fernbus Terminal” denilen transfer noktalarına uğrar. Özellikle Berlin, Münih, Frankfurt gibi şehirlerde ana amaç “şehir içi trafiği büyütmeden transfer sağlamak” tır.

Japonya – Expressway Bus Stop Sistemi

Japonya’da otoyol üzerindeki özel otobüs durakları çok yaygındır. Otobüs şehir merkezine tamamen girmez, otoyol üzerindeki kontrollü transfer noktasında durur. Yolcular asansör, yürüyen merdiven, bağlantı minibüsü, metro entegrasyonu ile şehre ulaşır. Bu sistem özellikle hızlı, dakik, yakıt ve zaman verimli olduğu için tercih edilir.

İstanbul’daki Cep Terminal Mantığı

İstanbul’da da aslında benzer mantık parçalı şekilde uygulanıyor. Örneğin Alibeyköy Cep Otogarı, Dudullu Terminali tam anlamıyla klasik büyük otogar mantığı değildir.

Amaç tüm araçları Esenler’e sokmamak, transit akışı dağıtmaktır. Özellikle Anadolu yakasından geçen araçların şehir içine girmeden yolcu transferi yapabilmesi hedeflenmiştir.

Havalimanı Transfer Hub Mantığı

Aslında dünyadaki büyük havalimanlarının çoğu da “hub” modeliyle çalışır. Örneğin:
Dubai International Airport veya Istanbul Airport sadece varış noktası değil; “aktarma merkezi”dir.

Mantık şudur “ana sistemi bozmadan kontrollü geçiş.” Bu yaklaşım karayolu taşımacılığına da uyarlanabilir.

Amasya – Tokat Meselesine Uyarlanırsa

Burada uygulanabilecek model şu olabilir.

Mecitözü aksında resmi, güvenlikli, kameralı, elektronik denetimli, sınırlı süreli duruş izni olan bir transfer merkezi kurulabilir. Böylece Amasya’nın “kurallı taşımacılık” talebi karşılanır, Tokat tarafının “gereksiz zaman ve yakıt kaybı” itirazı azalır, yolcu güvenliği korunur, transit akış tamamen bozulmaz.

Yani mesele aslında “Otogar olsun mu olmasın mı?” değil, “21. yüzyıl ulaşım mantığıyla nasıl yeniden tasarlanmalı?” meselesidir.

Yolcu Hakları Temelli Ulaşım Politikası

En kritik başlık da budur.

Bir ulaşım kararında sadece, “devlet otoritesi” değil, aynı zamanda yolcunun zamanı, yakıt maliyeti, karbon salımı, seyahat konforu, erişim kolaylığı da hesaba katılmalıdır.

Çünkü modern kamu yönetiminde vatandaşın zamanı artık “önemsiz ayrıntı” değil, kamusal değer kabul edilir.

Kısacası hibrit model şudur: Güvenlik olsun. Denetim olsun. Kayıt dışılık olmasın. Ama transit ulaşım da gereksiz yere yavaşlatılmasın.

Yani: “ya tamamen serbest ya tamamen zorunlu” anlayışı yerine, veri temelli ve vatandaş odaklı bir denge modeli kurulsun.