Tokat Basın Konseyi Yönetim Kurulu Üyesi Kadir Özbilgin yazdı: "Sonuç olarak meseleye tarafgir değil, teknik bakıldığında şu değerlendirme yapılabilir."

Amasya ile Tokat arasında son günlerde büyüyen “otogar” tartışması aslında sadece bir ulaşım meselesi değildir. Mesele; şehir aidiyeti, kamu düzeni, yolcu hakkı ve Anadolu şehirlerinin birbirine bakış biçimiyle ilgilidir

Öncelikle şunun altını çizelim.

Sayın Önder Bakan’ nın yazısının alt metninde belirgin biçimde bir “mikro milliyetçilik” ya da daha doğru ifadeyle “yerel aidiyet refleksi” hissediliyor.

Özellikle şu cümleler bunu güçlendiriyor. “Amasya sadece yol üstünde geçilecek bir tabela mı?” , “Amasya’nın hiçbir hakkı yok mu?”, “Transit geçiş şehri muamelesi gördü.”

Bu ifadeler teknik ulaşım tartışmasının ötesine geçip, şehir kimliği ve yerel sahiplenme duygusuna yaslanıyor. Yani mesele artık sadece trafik düzeni değil; “Amasya’nın değer görmesi”, “şehrin görünür olması”, “uğranılan bir merkez hâline gelmesi” duygusuna dönüşüyor.

Elbette bu tek başına kötü bir şey değildir. Çünkü Anadolu şehirlerinde sık görülen bir psikoloji vardır. “Bizden geçiliyor ama bize uğranmıyor.” “Biz sadece transit koridor gibi kullanılıyoruz.” “Ekonomik fayda başka şehirlere gidiyor.”

Bu duygu zamanla yerel korumacılığa dönüşebilir. Buna sosyolojik olarak “mikro bölgesel refleks” denebilir.

Ancak problem yerel aidiyet duygusu, rasyonel kamu hizmetinin önüne geçtiği noktada başlıyor. Çünkü ulaşım politikaları şehir gururuyla değil, veriyle, zaman analiziyle, maliyet hesabıyla, yolcu memnuniyetiyle ve kamu yararı dengesiyle yönetilmelidir.

Önder Bakan’ın yazısında zaman zaman şu hissiyat oluşuyor. ““Biraz da Amasya kazansın.”

Bu insani olarak anlaşılır bir duygu. Ancak kamu yönetiminde tek başına yeterli gerekçe olmaz. Çünkü devlet bir ilin psikolojik tatminini değil, toplam toplumsal faydayı gözetmek zorundadır.

Yazının en tartışmalı yönlerinden biri de şu olabilir. “Düzensizlikten beslenenler rahatsız olur.” Bu ifade teknik tartışmayı ahlaki üstünlük zeminine taşıyor. Yani karşı taraf sadece farklı düşünen değil; “kuralsızlıktan çıkar sağlayan” bir grup gibi konumlandırılıyor. Oysa Tokat tarafının itirazı büyük ölçüde, zaman kaybı, ekonomik maliyet, yolcu mağduriyeti ve verimsizlik eksenindedir.

Dolayısıyla burada mesele “düzen isteyenler ile düzensizlikten beslenenler” kadar basit değildir.

Aslında iki şehir arasında örtülü bir rekabet duygusu da hissediliyor. “Merkez kim?” “Geçiş koridorunu kim kontrol ediyor?” “Bölgesel çekim gücü kimde?”

Bu yüzden tartışma teknik olmaktan çıkıp kimlik tartışmasına dönüşüyor.

En sağlıklı yaklaşım şu olurdu. Amasya’nın şehir hakkını savunmak ama bunu yolcu cezalandırmadan yapmak.. Tokat’ın ulaşım verimliliğini savunmak ama bunu tamamen kuralsızlığı meşrulaştırmadan yapmak..

Çünkü iyi kamu yönetimi ne yalnızca “otorite gösterisi” dir ne de yalnızca “vatandaş ne isterse o” yaklaşımıdır.

Gerçek çözüm, şehir aidiyeti ile ulaşım aklını aynı masada buluşturabilmektir. Sayın Önder Bakan kusura bakmasın ama Amasya tepe yönetimi bunu başaramamıştır.

Bu tartışma aslında yalnızca “otogara girilsin mi girilmesin mi?” meselesi değildir. Üç temel eksende okunması gerekiyor. Bir; kamu düzeni ve trafik güvenliği, iki; ulaşım verimliliği ve ekonomi , üç; yolcu hakkı ve kamusal hizmet anlayışı.

Her iki tarafın da haklı olduğu noktalar var. Ancak meseleye yalnızca “devlet otoritesi” veya yalnızca “vatandaş mağduriyeti” penceresinden bakılırsa eksik değerlendirme yapılmış olur.

Öncelikle Amasya tarafının yaklaşımına bakalım.

Önder Bakan’ın yazısı, devlet düzeni ve şehir disiplini merkezli bir bakış açısı taşıyor. Yazının en güçlü tarafı şu soruyu sormasıdır. “Şehirlerarası taşımacılık kurallı mı olacak, yoksa herkes yol kenarında kendi mini terminalini mi oluşturacak?”

Bu soru önemlidir. Çünkü gerçekten de Türkiye’nin birçok yerinde yıllarca “cep durak”, “benzinlik önü”, “kavşak kenarı” gibi alanlar fiili terminale dönüşmüştür. Bu durum trafik güvenliği, denetim, yolcu güvenliği, kayıt dışılık, şehir estetiği açısından sorun üretmektedir.

Devletin “terminal varsa orası kullanılmalı” yaklaşımı hukuken de anlaşılabilir bir yaklaşımdır. Çünkü otogarların varlık amacı zaten budur.

Ancak burada kritik soru şudur. “Kural uygulanıyor mu, yoksa kuralın uygulanış biçimi mi sorunlu?”

İşte Tokat tarafının itirazı tam burada başlıyor.

Tokat Basın Konseyi’nin açıklaması duygusal olduğu kadar teknik bir argüman da içeriyor. Çünkü burada söylenen mesele yalnızca “rahatımız bozuldu” değildir. Şu itiraz dile getiriliyor. “Otogar, doğal güzergâhın üzerinde değilse; yüz binlerce yolcuya ek süre ve maliyet yüklenmesi kamu yararına uygun mudur?”

Bu önemli bir sorudur. Çünkü çağdaş ulaşım planlamasında yalnızca “kural” değil, zaman verimliliği, enerji tüketimi, karbon salımı, yolcu memnuniyeti, rota optimizasyonu da dikkate alınır.

Eğer gerçekten her otobüs yaklaşık 40 kilometre ek yol yapıyor ve yaklaşık 1 saate yakın zaman kaybı oluşuyorsa, bu artık yalnızca “disiplin” meselesi olmaktan çıkar; doğrudan bir ulaşım planlama problemine dönüşür.

Burada “yolcu hakkı” kavramı devreye giriyor.

Modern ulaşım anlayışında yolcu sadece taşınan kişi değil, zamanı korunması gereken bir hak sahibi olarak görülür. Avrupa’daki ve gelişmiş ulaşım sistemlerindeki temel yaklaşım şudur. “Yolcu için minimum sapma, maksimum erişim.” Yani terminal sistemi vardır ama terminal, ana ulaşım koridorundan kopuk planlanmaz. Eğer kopuksa ring sistemleri, cep terminaller, transfer merkezleri, çevre yolu entegrasyonları geliştirilir.

Sorunun özü belki de burada yatıyor. Amasya tarafı “kuralsızlık sona ersin” diyor. Tokat tarafı ise “kural vatandaşın hayatını zorlaştırmasın” diyor.

Aslında iki tarafın da ortak zemini şu olabilir. Yol kenarında düzensiz, güvensiz yolcu bindirme sonlandırılabilir. Ancak ana güzergâhtan ciddi sapma oluşturan mevcut terminal modeli yeniden planlanabilir. Mecitözü aksında kontrollü bir transfer noktası oluşturulabilir. Otogara giriş zorunluluğu, transit seferler için farklılaştırılabilir. Dijital denetim ve kamera sistemiyle kayıt dışılık önlenebilir. Çünkü kamu yönetiminde doğru yaklaşım sadece “yasak koymak” değildir; optimum çözüm üretmektir.

Bir başka önemli boyut ise şehir ekonomisi meselesidir. Önder Bakan’ın yazısındaki: “Amasya sadece geçilip gidilen bir tabela mı?” sorusu küçümsenecek bir soru değildir.

Gerçekten de Anadolu şehirlerinin önemli bir kısmı transit geçiş ekonomisi nedeniyle şehir merkezine yeterince ekonomik katkı alamamaktadır. Ancak burada şu gerçek de unutulmamalıdır:

Bir yolcuyu zorla terminale sokmak, o şehre ekonomik aidiyet üretmez. İnsanlar vakit kaybettiğini düşünüyorsa, sistemin verimsiz olduğunu hissediyorsa, uygulamayı cezalandırıcı görüyorsa, o şehirle duygusal bağ değil, tepki kurar.

Bu nedenle çağdaş şehircilikte önemli olan şey:, “Zorunlu uğrak yaratmak” değil, “çekim merkezi oluşturmak” tır. Hiçbir modern şehir, transit ulaşımı cezalandırarak cazibe merkezi hâline gelemez.

Sonuç olarak meseleye tarafgir değil, teknik bakıldığında şu değerlendirme yapılabilir.

Amasya Valiliği’nin “kuralsız taşımacılığı önleme” yaklaşımı meşrudur. Ancak uygulamanın yolcu zamanı, maliyet ve ulaşım verimliliği açısından yeniden değerlendirilmesi gerekir. Tokat tarafının mağduriyet vurgusu güçlüdür fakat çözüm önerisiyle desteklenirse daha etkili olur. En doğru çözüm; güvenliği sağlayan ama transit ulaşımı cezalandırmayan HİBRİT bir modeldir.

Çünkü ulaşım politikalarında esas olan şey şudur. Devletin düzen hakkı ile vatandaşın zaman hakkı aynı anda korunabilmelidir.

Bir ulaşım kararında sadece, “devlet otoritesi” değil, aynı zamanda yolcunun zamanı, yakıt maliyeti, karbon salımı, seyahat konforu, erişim kolaylığı da hesaba katılmalıdır.

Çünkü modern kamu yönetiminde vatandaşın zamanı artık “önemsiz ayrıntı” değil, kamusal değer kabul edilir.

YARIN: HİBRİT MODEL